W elektronicznej ciszy, czyli nawigacja na morzu w wersji „unplugged”.
Kilka lat temu, na jednym ze szkoleń żeglarskich prowadzący zapytał:, „Co jest najważniejszym celem nawigacji?„Określenie pozycji jachtu” – padła odpowiedź. „A jak to zrobić?” – kontynuował instruktor. „Trzeba odczytać namiary z GPS” – i tym razem uczestnicy odpowiedzieli bez wahania. „A co jeśli padnie nam GPS?” – sprytnym pytaniem ripostował prowadzący. Kursanci odpowiedzieli: „Trzeba włączyć drugi…”
I tu dla wielu z nas wspomniany wykład i niniejszy artykuł mógłby się skończyć. W dobie powszechnej digitalizacji posiadanie urządzenia podającego naszą pozycję GPS nie jest niczym niezwykłym. Tablety, smatrfony, ręczne odbiorniki GPS, zegarki (i wiele innych gadżetów) dają taką opcję. Potem już tylko wystarczy nanieść namiary na mapę i wiemy gdzie jesteśmy. Idąc dalej, są przecież powszechnie dostępne programy nawigacyjne, które „zwalniają” nawet z posiadania mapy. Wszystko prawda, ale…
Kto oglądał znakomity film z Robertem Redfordem „All is lost” wie (a kto nie oglądał niech zobaczy), że w jednej chwili może tego wszystkiego zabraknąć. Wysiada zasilanie na jachcie, awaria, wypadek, cokolwiek, by cała dostępna technologia przestała mieć jakiekolwiek znaczenie. Wtedy pozostaje jacht z wyposażeniem, przybory nawigacyjne i mapa (to na szczęście, choć często w opłakanym stanie, jest na większości jachtów) i to, co mamy w głowie – nasza wiedza. Sam osobiście nigdy nie znalazłem się w takiej sytuacji (myślę o awarii elektroniki) i prawdę mówiąc mam nadzieję nigdy się nie znaleźć. Niestety jak bywa z nadzieją wszyscy wiemy, więc może warto trochę się przygotować.
Nasze rejsy (organizowane przez MARIWAY Saling Club) z założenia mają być poświęcone zdobywaniu stażu morskiego, doświadczenia i doskonaleniu umiejętności. Dlatego zawsze planujemy czas na szkolenie techniki żeglowania, pogłębianie wiedzy w zakresie nawigacji, meteorologii, czy locji. Na ostatnim rejsie na Szwedzką wyspę Gotlandię, zaplanowaliśmy zajęcia z nawigacji bez pomocy elektroniki. Symulacja polegała na kontynuowaniu żeglugi wzdłuż wschodniego brzegu wyspy, z północy na południe, z wyłączonymi urządzeniami elektronicznymi: laptop z programem nawigacyjnym, ręczny GPS, wszystkie smatrfony. Nie odważyliśmy się na wyłączenie pomiaru głębokości. Nie tym razem. A więc „nagle” wszystko gaśnie. Brzeg z prawej burty dobrze widoczny. Przy pomocy lornetki dostrzegamy różne budowle, ale z ich identyfikacją nie dajemy sobie rady (za daleko). Na tej jednak podstawie określamy orientacyjną odległość od lądu na ok. 2-3 Mn. Nie za daleko. Postanawiamy trochę się oddalić, aby zachować bezpieczny margines, ale jednocześnie nie stracić kontaktu wzrokowego z lądem. Póki co musimy zacząć nawigować bez pomocy elektroniki. Jakie działania podjęliśmy i na ile były one zgodne z zasadami dobrej praktyki żeglarskiej? Przeczytajcie.
- Najpierw nałożyliśmy na mapę naszą pozycję. Na potrzeby ćwiczenia odczytaliśmy ją z GPS. Co gdyby wysiadł nam naprawdę? W takiej sytuacji bezcenne jest systematyczne wpisywanie swojej pozycji do dziennika jachtowego i do radia SRC (większość urządzeń SRC ma taką opcję). Oczywiście wpisywanie do dziennika ma przewagę „odporności” na brak zasilania. Zawsze dokumentujemy przebieg rejsu w dzienniku wpisując aktualną pozycję co godzinę. To bezpieczne rozwiązanie, które pozwala na określenie pozycji jachtu z dokładnością do ok. 5Mn (tyle średnio jacht turystyczny może pokonać w ciągu godziny, zakładając, że awaria zdarzyła się tuż przed kolejnym wpisem). Jeśli od ostatniego wpisu utrzymywaliśmy stały kurs i prędkość naszą pozycje można określić „dość” dokładnie. Na pewno jest to lepsze niż brak jakichkolwiek danych o tym, gdzie właśnie się znajdujemy.
- Po określeniu pozycji warto znaleźć nasz punkt docelowy i wytyczyć na mapie kurs. Płyniemy do dobrze ukrytego portu Vandburg znajdującego się na północny wschód od latarni morskiej Heligholmen. Oczywiście trzeba uwzględnić wszystkie zwroty i zmiany kursu konieczne, aby osiągnąć cel. Warto przypomnieć sobie prace z ołówkiem, trójkątem nawigacyjnych, przenośnikiem, itd.
OK. Mamy pozycję, kurs i co dalej? Teraz decyzja jak prowadzić nawigację? Spojrzeliśmy na mapę i odmierzyliśmy na wyznaczonym kursie drogę do najbliższego waypointu. Tu warto sobie przypomnieć, jak to zrobić? Krótkie zastanowienie i kolejna myśl w głowie. Jedna Mn to na podziałce mapy… Chwytamy za cyrkiel i odmierzamy odległość. 15 Mn do zwrotu. Sprawdzamy prędkość – 5 kts. Czyli mamy przed sobą ok. 3h płynięcia założonym kursem. Tu uwaga. Nawigacja zliczeniowa wymaga konsekwencji w utrzymaniu kursu i prędkości. Nie mam zamiaru pisać jak to zrobić, bo to materiał na całkiem osobny temat. Nie mniej tylko wtedy nasze obliczenia mają szanse powodzenia. Tak czy inaczej mieliśmy przed sobą ok. 3 godziny relatywnego spokoju. Jednak przed upływem tego czasu wiedzeni trochę ciekawością, a trochę przekorą postanowiliśmy odstąpić od pierwotnego planu. Wciąż było to przecież ćwiczenie. Odstępstwo polegało na zmianie kursu bardziej w kierunku lądu i podjęcie próby określenia nowej pozycji już na podstawie pobranych namiarów na rozpoznawalne obiekty nawigacyjne na brzegu (pozycja obserwowana). Założenia piękne, aczkolwiek w realnych warunkach błędne. Dlaczego? Przede wszystkim, dlatego, że mieliśmy do pokonania spory odcinek drogi, co z góry stawiało nasze działanie pod znakiem zapytania. Nowa pozycja i tak wymagałaby prowadzenia dalej nawigacji zliczeniowej i robienia kolejnych namiarów na obiekty bliżej waypointów lub samego punktu docelowego. Poza tym każde niepotrzebne zbliżenia się do lądu w nieznanym nawigacyjne terenie jest zawsze dodatkowym zagrożeniem.- Wracamy na pierwotnie założony kurs. Po 2 czy 3 zmianach kursu powoli zbliżamy się do obszaru zwiększonej czujności. Widzimy dość dobrze linię brzegową (widoczność tego dnia była doskonała), ale rozpoznanie poszczególnych obiektów nie jest możliwe (za daleko i trochę pod słońce). Teraz nie mamy wątpliwości, co do konieczności precyzyjnego określenia naszej pozycji na podstawie namiarów. Nasz port jest dobrze ukryty i nie ma widocznego z morza znaku nawigacyjnego. Dodatkowo na mapie widać, że jesteśmy w obszarze licznych mielizn i podwodnych skał – na szczęście oznaczonych pławami kardynalnymi. Nie mniej jednak szukamy na mapie latarni Holingholmen. Tam też sprawdzamy namiar na latarnię z naszej zliczeniowej pozycji. Teraz chwytam w rękę namiernik i szukam w wyznaczonym obszarze „prawdziwej latarni”. Próbuję złapać namiar. Widzę kilka obiektów mogących być szukaną latarnią. Jest daleko, a woda jest płaska (mamy flautę). Co by było przy dużym zafalowaniu i złej widoczności? Łapię kilka namiarów. Nie pasują. Czyżbyśmy się pomylili. To chyba nie ta latarnia. Biorę lornetkę i staram się dostrzec charakterystyczne elementy widzianego obiektu. Porównuję z opisem w locji. Nie zgadza się. To nie ta latarnia. To w ogóle nie jest latarnia, tylko jakiś inny przypominający ją obiekt. Okazuje się, że w dzień rozpoznanie właściwego punktu nawigacyjnego niej jest łatwe. Zaczynam w praktyce rozumieć powiedzenie „jak się ściemni, to się rozjaśni”…
Łapiemy dwa kolejne namiary, co 30 min. Przeliczamy prędkość i odmierzamy na mapie. Nie ma wątpliwości. Nasza pozycja obserwowana jest inna niż zliczeniowa. Pomyłka to kilka mil. Później sprawdzając ślad drogi w laptopie okazało się, że sternik znacznie zmienił kurs zbyt wcześnie zbliżając się do lądu. W efekcie skróciliśmy zakładaną drogę i „spotkaliśmy” nie tę latarnię, co trzeba. Na szczęście w porę się zorientowaliśmy, ale lekcja pokory bezcenna.
W ciągu dwóch kolejnych godzin namiernik, lornetka i cyrkiel „przyrosły” nam do dłoni. Warunki były idealne a mimo to nie ustrzegliśmy się błędów. Dość powiedzieć, że nasza droga z GPS znacząco się różniła od tej planowanej. Mimo kilku popełnionych błędów cały czas zachowaliśmy względne bezpieczeństwo jachtu. Zakładaliśmy, że widziany przez nas najbliższy fragment lądu to ten najbardziej wysunięty na mapie. Dzięki tej prostej zasadzie stale utrzymywaliśmy bezpieczną odległość, choć kilka razy musieliśmy „uciekać” kilkanaście stopni w morze. Po kilku godzinach żeglugi dotarliśmy do portu w Vandburg. Rzeczywiście nie widać go z morza. Szwedzi budowali ten port na wypadek inwazji ze wschodu…
Mimo dość pracochłonnego popołudnia i świadomości popełniania kilku błędów jesteśmy zadowoleni, ale i trochę zaniepokojeni. Tak konstruktywnie. Ćwiczenie było wartościowe. Nie ważne, że nie wszystko poszło zgodnie z planem. Została nam wiedza i doświadczenia. I wiemy, co musimy jeszcze poprawić. Choć w sytuacji awarii GPS włączymy drugi, a nawet trzeci, to teraz perspektywa elektronicznej ciszy już nas tak nie stresuje. Robert Redford byłby z nas dumny.
